· ŞUBE Giriş Sayfası

 İZMİR ŞUBE

 
Şube Kapsamındaki İller:

 AYDIN   İZMİR   MANİSA 
 

EMO İzmir Şubesi
Haber Bülteni
SAYI: 434

Tüm Sayılar

BASIN AÇIKLAMASI  - 28.07.2026

 
Elektrik Mühendisleri Odası (EMO) İzmir Şubesi Yönetim Kurulu bugün (29 Temmuz 2026) gerçekleştirdiği basın açıklamasında ülkemizde elektrikli araç ve şarj istasyonu sayısının hızla arttığına dikkat çekerek, planlama ve denetim çağrısı yaptı. Şarj istasyonlarının dağıtım şebekesinde yarattığı yüke dikkat çekilen açıklamada, yenilenebilir enerji entegrasyonu şartı getirilerek ve tavan fiyat uygulamasıyla tüketici haklarının korunması istendi.
 

ELEKTRİK MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ BASIN AÇIKLAMASI 

Şarj İstasyonu Sayısı ve Riskleri Aynı Anda Büyüyor…  

GÜVENLİ BİR DÖNÜŞÜM İÇİN PLANLAMA VE DENETİM ÇAĞRISI 

Türkiye‘de elektrikli araç sayısındaki artışa paralel olarak lisanslı ve ticari şarj istasyonu altyapısı da büyümeye devam ediyor. Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK) Enerji Dönüşüm Dairesi Başkanlığı tarafından yayımlanan Haziran 2026 Şarj Hizmeti Piyasası Aylık İstatistikleri raporuna göre, geçen yılın aynı döneminde 268 bin 57 olan elektrikli araç sayısı yaklaşık yüzde 68 oranında artarak haziran sonu itibarıyla 450 bin 38‘e ulaştı. Geçtiğimiz yıl haziran ayında 31 bin 433 olan toplam şarj soketi sayısı, yıllık bazda yaklaşık yüzde 44 büyüyerek 45 bin 97‘ye yükseldi. Bu soketlerin 25 bin 434‘ünü standart (AC), 19 bin 663‘ünü ise hızlı (DC) şarj üniteleri oluşturuyor. Yıllık bazda incelendiğinde AC şarj soketi sayısının yüzde 40,2, DC şarj soketi sayısının ise yüzde 48 oranında arttığı görülüyor. Rapora göre Türkiye genelindeki şarj noktalarının 20 bini, 51 kW ve üzeri yüksek güç kapasitesine sahiptir. Haziran sonu itibarıyla lisanslı şarj istasyonlarının toplam kurulu gücü 3.545 MW seviyesine ulaşırken, elektrikli araç başına ortalama kurulu güç 7,88 kW olarak hesaplandı.

Önümüzdeki yıllarda da bu rakamların yıllık bazda benzer şekilde büyüyeceğini varsayabiliriz. Elektrik Mühendisleri Odası (EMO) İzmir Şubesi olarak bu büyümeyi önemli bulmakla birlikte, mevzuatın yalnızca konunun ticari ve lisanslama boyutlarını içerecek şekilde geliştirildiğini ve teknik kriterlerde halen belirsizlikler olduğunu kamuoyuyla paylaşmak isteriz. Sürecin yalnızca piyasa dinamiklerine bırakılmasının, yasal düzenlemelerin ise şirketler arasındaki sorunların çözümüne odaklanarak gerçekleştirilmesinin kamu yararı, şebeke güvenliği ve tüketici hakları açısından ciddi riskler taşımaktadır. 

Şarj noktalarının ve tüketilen enerjinin hızla artması, dağıtım şebekesi üzerinde benzeri görülmemiş bir yük oluşturmaktadır. Şarj istasyonlarının aynı anda kullanılması trafo kapasite aşımlarına, gerilim düşümlerine ve şebeke kayıplarına yol açmaktadır. Rapordaki verilere göre standart soket başına ortalama süre 175 dakika iken, hızlı DC şarj soketlerinde bu süre 35 dakikaya kadar düşmektedir. Bu fark, DC hızlı şarj noktalarının kısa süreliğine yüksek anlık güç talebi yarattığını da göstermektedir. Daha hızlı şarj ettiği için ticari şarj istasyonlarında doğal olarak DC üniteler daha fazla tercih edildiğinden, son bir yıl içinde sayıları diğerlerine göre daha çok artmıştır. Ticari olarak şirketler açısından daha yüksek getirisi olacağından önümüzdeki yıllarda da hızlı şarj istasyonlarının sayısının giderek artacağını öngörebiliriz. Öte yandan, özel dağıtım şirketlerinin kâr odaklı yaklaşımla şebeke kapasitesinde bu artışı karşılayacak yatırımları yapmaması durumunda bölgesel enerji kesintileri kaçınılmaz hale gelecektir. Bu nedenle kamu tarafından şarj altyapısının planlanması, dağıtım şebekesinin kapasite projeksiyonlarının yapılması ve yüklerine göre AC ve DC tip istasyonlar için ayrı ayrı modelleme yapılması gerekir.

Yenilenebilir Zorunluğu Düzenlenmeli 

Öte yandan, bu istasyonlarda tüketilen enerji miktarının artacağı öngörülerek kullanılacak elektriğin temiz kaynaklardan üretilmesi de güvence altına alınmalıdır. Ticari şarj istasyonları için yenilenebilir enerji entegrasyonu belli bir güç seviyesine kadar zorunlu hale getirilmelidir. Fosil yakıt ağırlıklı santrallerde üretilen elektrikle şarj edilen araçların, karbon salımını azaltmaya yönelik beklenen faydası düşük kalır. Rapora göre bu istasyonlarda tüketilen enerjinin yalnızca yüzde 60`ı YEK-G belgesiyle "Yeşil Şarj İstasyonu" statüsündeki noktalardan karşılanmıştır. Kaldı ki YEK-G belgelendirmesi, o şarj noktasında tüketilen elektriğin fiziksel olarak yenilenebilir kaynaktan üretildiğini değil, eşdeğer miktarda yenilenebilir üretimin sertifika ticaretiyle "kâğıt üstünde" eşleştirildiğini göstermektedir. Başta fiili üretim-tüketim eşleşmesi yapılabilecek noktalarda yer alan şarj istasyonlarının işletmecileri olmak üzere, lisanslama süreçleirnde kademeli olarak zorunluluklar tanımlanmalıdır. Çatı veya arazi tipi Güneş Enerjisi Santralleri (GES) başta olmak üzere yenilenebilir enerji kaynakları ve mikroşebeke yöntemleri teşvik edilmeli, yeşil şarj oranına ilişkin asgari ve giderek artan yasal hedefler konulmalı ve sahada denetimleri yapılmalıdır.

Öte yandan şarj noktaları, kâr odaklı yatırım mantığı nedeniyle yoğun nüfuslu ve yüksek gelirli bölgelerde toplanmaktadır. Kırsal alanlar, kalkınmada öncelikli yöreler ve otoyol dışı güzergâhlar geride kalmaktadır. Oysa ulaşıma erişim, bölgeler arası eşitlik ilkesi gözetilerek tüm yurttaşlar için güvence altına alınması gereken bir kamu hizmetidir. Hizmetin tüm yurttaşlar için erişimini güvenceye almak adına TEDAŞ ve EÜAŞ`ın altyapı yatırımlarında doğrudan yer alması, hatta yerel yönetimlerin öncülüğünde kamusal şarj işletmeciliği modellerinin ve kooperatiflerin devreye sokulması gerekir.

Tavan Fiyat ve Etkin Denetim

Verilere göre tüm istasyonlardaki enerjinin yüzde 20,4`ü tek bir şirket tarafından tüketilmiştir. İkinci şirketin payı yüzde 16,36 olurken, ilk dört şirketin pazar payının yaklaşık yüzde 50 olduğu görülmektedir. EPDK`dan şarj istasyonu işletmeciliği için 183 şirketin lisans aldığı düşünülürse, bu durumun tekelleşme açısından kırılgan bir yapı oluşturduğu ortadadır. Sermaye yoğun bu sektörde, önümüzdeki dönemde birleşme ve satın almalarla hızlı bir konsolidasyon yaşanması ve pazarın birkaç büyük oyuncunun eline geçmesi yüksek olasılıktır. Bu nedenle kamunun bir an önce tavan fiyat mekanizmaları ve etkin denetimle tüketiciyi koruyan düzenleyici bir rol üstlenmesi şarttır.

Öte yandan bu istasyonların kurulumu, işletilmesi ve elektrik güvenliği denetimlerinin nitelikli bir mühendislik hizmeti olduğu unutulmamalıdır. Şarj istasyonu projelendirme, kurulum ve periyodik kontrol süreçlerinde elektrik mühendislerinin istihdamı güvenceli hale getirilmeli ve kamu adına denetim yetkisi güçlendirilmelidir. Hızla büyüyen bir alanda can ve mal güvenliğinin sağlanması için teknik standartların piyasa rekabeti adına ihmal edilmesine asla izin verilmemelidir.

EMO İzmir Şubesi olarak, enerji ve ulaşım altyapısı gibi stratejik alanların uzun vadeli kamu yararı yerine kısa vadeli piyasa dinamiklerine terk edilmesinin, toplumsal eşitlik açısından telafisi güç sonuçlar doğuracağı uyarısında bulunuyoruz. Elektrikli araçların ve şarj altyapısının ülkenin her bölgesine eşit biçimde yayılmasını sağlayacak, şebeke güvenliğini ve yenilenebilir enerji entegrasyonunu merkeze alan kamusal politikaların hızla hayata geçirilmesi çağrısı yapıyoruz. 

Elektrik Mühendisleri Odası 

İzmir Şubesi Yönetim Kurulu

29 Temmuz 2026

Dosyalar
	(252 KB)